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从林志颖事件,回顾特斯拉危机往事

2022-09-16

最近,随着林志颖病情的不断反复,特斯拉似乎再次陷入了危情时刻,裁员、强制到岗、安全、产能不足等消息不断出现。

 

 

而这个甚至早已经是1个月之前的事:7月22日,知名艺人林志颖驾驶了一辆特斯拉Model X在台湾桃园市中正北路撞上电线杆,车辆前盖几乎变形,并燃起了熊熊火焰。事件发生后,特斯拉股价接连两日走低。

 

 

在刚刚过去的二季度,受通胀问题、工厂生产、供应链等多方面不利因素而困扰,特斯拉订单量面临交付压力并且多项关键财务指标走低。

 

 

即便是在国内市场,本来特斯拉想在下半年打破产销量纪录,反而在7月遭遇开门黑。相关数据统计,7月特斯拉在华销量2.8万辆,环比暴跌64.2%,同比下降14.4%。

 

 

但事实上,这并不是特斯拉第一次直面危机。马斯克曾在谈及特斯拉发展历程时说过:我们有多次濒临死亡的经历,千真万确的死亡,而且是近在眼前。甚至最近一次的半条命,还是中国上海的超级工厂给的。

 

 

特斯拉的危机是否可以像之前如同奇迹一样被消解?或许事情还要从特斯拉创立开始说起。

 

 

钱快花没了

 

 

2003年7月1日,艾伯哈德和塔彭宁受AC Propulsion启发创办了特斯拉,打算制造电动汽车。

 

 

但造车是一件极为烧钱的事情,尤其是创业早期。成立之初,两人在商业计划书中预计的第一代车型的研发成本为2500万美元。但事实上,这一数字最终为14亿美元。

 

 

之所以差距如此之大,很大一部分原因是前期漫长、反复的研发纠错过程,而这个过程也让特斯拉第一次直面破产的危险。

 

 

2006年7月,在经历了三年的研发时间之后,圣克拉拉的一场展示会上,特斯拉第一次向全世界公布了自己的黑红两色原型车——EP1和EP2,并给出了第一批Roadster交货时间表——2007年年中。

 

 

清晰的交付时间、前卫的电动汽车概念,让风险投资人、社会名流、还有特斯拉员工的朋友们纷纷下单预订。

 

 

当时的州长阿诺德·施瓦辛格、前迪士尼CEO迈克尔·艾斯纳等社会名流亲自试乘了这辆跑车,包括谷歌联合创始人布林和佩奇在内的30个人还当场承诺在量产后购买该车辆。

 

 

不过,从零开始设计并建造一辆原型车只是第一步,特斯拉要想从一个专注研发的工程师团体转变为应对更复杂商业场景的组织,还要解决一个更大的困难:让汽车量产。

 

 

后来的事实证明,这个困难确实更大。从研发转向生产开始,特斯拉的生产问题层出不穷:碳纤维车身喷漆困难、变速系统存在问题、在泰国建立的电池工厂根本无法完成生产任务等等。

 

 

而这些问题最后统统集中到了成本上面。在得知生产出现问题后,身为董事长的马斯克对于艾伯哈德管理公司的方式担忧。于是找来了同是特斯拉投资人之一的Valor Equity进行审计。

 

 

不查不知道一查吓一跳,审计结果显示生产一辆Roadster的成本可能高达20万美元,而特斯拉预期的售价仅有8.5万美元。

 

 

面对如此之高的成本,艾伯哈德把责任归咎于马斯克管得太细且不断更改设计,马斯克则指责艾伯哈德管理不当,并说他不懂财务。

 

 

但不管谁的责任更大,这都导致了Roadster在2007年年中无法如期交付,于是压力来到了艾伯哈德这边。尽管他也尝试挽救,但并未改变什么,最终在2007年8月他被降职为技术总裁,并在12月离开了特斯拉,也由此拉开了特斯拉的“临时CEO”时代。

 

 

虽说,两任CEO的存在感并不高,但在德罗里担任CEO期间,还是有一件大事件发生,那就是首辆Roadster交付。2008年2月特斯拉还在圣卡洛斯的总部举行了一个小型活动,庆祝这一事件。

 

 

交付的喜悦并未冲淡特斯拉面临的财务危机,以至于马斯克在当年10月接任CEO时,更像是接到了一个“烫手山芋”,多年高额的支出已经让特斯拉的账上快没钱了,更何况当时还有2008年金融危机席卷全球。

 

 

在这些危机条件下,马斯克先是东拼西凑了2000万美元,并且发动身边的好友,包括最近“友妻门”的主角谷歌创始人谢尔盖·布林也拿出了50万美元,最终马斯克凑齐了4000万美元,解了公司的燃眉之急。

 

 

之后,特斯拉又遇到了一颗更大的救命稻草,也是2016年的股东会议上,马斯克特意提到的名字:戴姆勒。

 

 

2008年,戴姆勒想做Smart的电动版,但又找不到好的电池或动力总成供应商。马斯克听说后立刻让团队改装了一辆电动Smart。并在戴姆勒的工程师考察特斯拉时,安排了一次试驾,也正是这次试驾让特斯拉拿到了戴姆勒的研发合同。

 

 

这笔交易带来的影响不止如此。特斯拉还凭借这份合同从美国能源部拿到了4.65亿美元贷款。这笔贷款是布什政府牵头的一项方案的组成部分,旨在鼓励研发替代性能源汽车。

 

 

不过这里面的第一笔钱在2010年年初才到位,而到2009年年中,特斯拉创立以来的3亿美金已经用完。特斯拉想要在短时间内生产出大量汽车,就必须走另外一条路:IPO。

 

 

2010年6月29日,特斯拉上市。上市首日大幅上涨,到收盘涨至23.89亿美元,让公司一举筹得2.26亿美元。到2013年年中,特斯拉的股价突破160美元,市值接近200亿美元。

 

 

叫好不叫座

 

 

2008年-2012年,特斯拉安然度过了这场财务危机,Roadster的销量也达到了马斯克最初的目标:4年间卖出了2500辆。

 

 

这让马斯克信心大增,也更有余力推动研发代号为“白星”(Model S前身)的新一代电动车。与Roadster不同的是,马斯克认为“白星”不能再基于任何公司制造的电动汽车进行升级改造,而是要从零开始研发设计。

 

 

2009年3月,特斯拉在SpaceX举行了媒体发布会,正式宣告Model S的诞生,并在2012年6月22日,完成了第一辆Model S的交货仪式。

 

 

发布会后,马斯克还去夏威夷度过了多年来第一个真正意义上的假期。不过,马斯克的春风得意并未延续太久,特斯拉再次面临事关存亡的关键时刻,而这次问题主要出在产品性能上。

 

 

早期阶段的Model S无论是组装还是做工都未达到理想的水准,雨刷器、座椅、遮阳板等问题频出,整辆车里里外外都是各种各样的毛病,而且当时的特斯拉维修系统并未完善,难以招架如此高的返修率,媒体、网络论坛纷纷把矛头对向特斯拉,甚至连马斯克都说,特斯拉当时的口碑糟糕透了。

 

 

到底有多糟?作为中国最早拥有Model S的9位车主之一的李想曾写过一段犀利的评价:特斯拉的外观设计是100万美元的档次,驾驶体验是20万美元的档次,但后座只是1万5-2万美元的档次。

 

 

产品瑕疵也带来了一个直接后果:看似火爆,也有人愿意花高价排队,但实际转化率却很低,甚至低到如果没法继续提高成交量,那工厂就得被迫停产。

 

 

工厂停产势必会引起一系列的连锁反应,导致特斯拉的股价大幅下跌。这时,马斯克再次发挥了“战时CEO”的特质。

 

 

马斯克先是勒令全员充当销售员拉高销售量,与此同时解雇平庸的高层领导,提拔业绩显著的信任,再发挥个人的品牌效应,担保二手的Model S会与同类型轿车旗鼓相当。最后,他甚至做了最坏打算,和谷歌创始人之一拉里佩奇私底下拟定了收购特斯拉的方案。

 

 

当然,奇迹还是降临了。全员销售的策略奏效,超额完成了预计的成交量,当季特斯拉还向公众展示了上市以来首次盈利的财报。

 

 

特斯拉的销量蒸蒸日上,发展步入正轨,与谷歌关于收购的谈判也就此停止。不过,产品危机还远未结束。

 

 

2013年10月开始,车辆起火事故接二连三出现:10月1日,美国西雅图的一辆Model S撞击到路中央的金属物体,在车主安全靠边停车后自燃起火;10月28日,墨西哥的一辆Model S撞击、穿过了一道水泥墙,最终撞在一棵树上停下来,在驾驶员离开之后几分钟后,引发了强烈的自燃起火;11月6日,美国田纳西州的一辆Model S的底盘与掉落地面的拖车挂钩挂机后自燃起火。

 

 

就在三个月之前,特斯拉刚刚拿到了NHTSA(美国国家公路交通安全管理局)为其颁发的五星级安全评级。起火事故频发也让媒体猜测NHTSA是否会召回Model S。

 

 

资本市场也随即反应,在田纳西州起火事故后的两个月里,特斯拉市值缩水了80亿美元,倍感压力的NHTSA也决定对特斯拉展开调查。

 

 

媒体们纷纷猜测若最终结果是必须召回的话,那将给刚有点起色的特斯拉带来毁灭性打击。在这危急的时刻,马斯克自己站到第一线,用两篇博客力挽狂澜。

 

 

事故后的第三天,马斯克写了篇博文,分析这些火灾的背景,阐述特斯拉的使命,以及公众如果抵制电动车会带来哪些风险。

 

 

与此同时,特斯拉开始设计安装在汽车底部的护甲,为电池组提供进一步的保护。并且在被NHTSA宣判它要为事故负责之前,实现了电池护甲的设计与生产。随后,马斯克又发布了一篇博文,推介这种护甲并且强调Model S的防火性。

 

 

一系列操作下来,外界原来恐慌的情绪也慢慢平复下来。

 

 

工厂不够,大棚来凑

 

 

2006年7月,特斯拉向全世界公布了自己的黑红两色原型车的同时,其创始人艾伯哈德也接受了《纽约时报》采访,高调宣布了特斯拉的商业策略:从少量高价产品入手,之后逐渐向大众负担得起的车型过渡。

 

 

Roadster、Model S和Model X三款车型让特斯拉在小众市场站住了脚,但是小众的市场难以维持特斯拉的长久生存,而真正决定走向规模、带来盈利的只能是大众化,因此,Model 3诞生了。

 

 

Model 3是2016年4月1日正式发布的,在2017年7月底开始交付。预约当日,Model 3破天荒地拿到18万订单,当周周末订单量破天荒地达到32.5万辆。

 

 

特斯拉最“畅销”的车型也结结实实考验了一把特斯拉的产能。

 

 

当时,特斯拉只有一家组装厂,就是湾区Fremont的工厂,Model S、Model X和Model 3都来自于这家工厂。这里曾经是丰田和通用汽车在1984年合作建立的新联合汽车制造公司的厂址。2009年开始,由于经济危机,通用汽车、丰田相继退出了工厂。

 

 

机缘巧合下,2010年4月特斯拉以4200万美元收购大部分的工厂,丰田汽车则以5000万美元收购特斯拉2.5%的股份。2017年,特斯拉对该工厂进行了大规模扩建,提出了2018年产能50万辆的宏伟目标。

 

 

但问题是,直到2017年第四季度,下线的Model 3还不到2500辆。日益突出的产能问题,不仅拖累了特斯拉及时交付获得营收,更打击了已经预约和潜在购买Model 3的消费者。特斯拉的财务报告显示,20%的 Model 3 预订者要求退款。

 

 

对此,2018年马斯克将精力几乎全部放到了提高Model 3的产能上,为此他不光进驻工厂监督,睡在工厂里,甚至还临时搭起了“大棚产线”造车。

 

 

除此之外,特斯拉还积极推进上海工厂的进度。

 

 

2018年7月10日,马斯克开启了为期3天的访华行程,经过了上海、北京,敲定了上海独资建厂的事。10月17日,特斯拉公司与上海市规划与国土资源管理局正式签订《土地出让合同》,特斯拉上海超级工厂的规模将超过1200亩(逾86万平方米)。特斯拉还将新工厂命名为Dreadnought(无畏舰),同时生产电池和组装车辆。

 

 

此后,特斯拉上海工厂的进度被迅速拉快。2019年1月7日,特斯拉上海超级工厂开工,12月第1辆整车下线。

 

 

事实上,上海工厂也极大缓解了特斯拉孱弱的产能问题:到了2020年初,上海工厂Model 3的周产量在3000辆左右;到了2021年,特斯拉上海超级工厂产能为48.41万辆,超过当年特斯拉全球全年交付量的一半。

 

 

3年时间,上海一跃成为特斯拉全球年产量最高的工厂,某种程度上,我们也可以说,上海救了特斯拉半条命。

 

 

结语

 

 

去年10月25日,特斯拉的股价大涨12.66%,成为首个市值突破万亿美元的车企。从籍籍无名到万亿俱乐部,十八年的发展中,特斯拉面对的威胁不只来自于竞争,还有宏观经济巨变、市场变化、供应链变化等等。

 

 

现在特斯拉面对的产能、起火、自动驾驶安全等问题,有新问题也有旧问题,有个体危机也有行业通病,作为电动汽车的旗帜,回顾特斯拉曾经面对的一场场关键战役,或许能够看到这家公司未来的变化趋势。

 

 

参考资料:

 

 

1.《硅谷钢铁侠:埃隆·马斯克的冒险人生》 中信出版社 【美】阿什利·万斯;

 

 

2.《特斯拉传》 中信出版集团 哈米什·麦肯齐。

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特拉斯称“已准备好按下核按钮,毁灭全球” 金一南:不知天高地厚!

2022-09-07

英国最近正经历激烈的政局变动,在约翰逊被逼辞职的情况下,英国外交大臣特拉斯正努力朝着首相的位置发起冲击。为展现自己所谓的“强硬形象”,最近她多次发表耸人听闻的言论,日前更是将矛头对准中国,大肆炒作所谓的“中国威胁论”,公开声称如果她当选英国首相,可能将首次宣布中国对英国的安全构成威胁。不仅如此,特拉斯在竞选活动中还毫不掩饰其好战的立场,扬言必要时会按下核按钮发动核战争,即使这意味着“全球毁灭”,她也声称此举是“首相的重要职责”。

那么,我们应如何看待特拉斯歇斯底里的狂妄言论?全球核战争风险是否已然加剧?

 

资料图:英国外交大臣特拉斯(来源:环球网)

周宇婷:

在英国保守党党首选举期间,作为候选人的特拉斯为了给自己拉票,经常口出狂言,声称如果成功当选新一任英国首相,可能会正式给中国贴上“威胁”标签。我们知道,这并非特拉斯首次针对中国大放厥词。自从特拉斯成为英国外交大臣以来,对中国的态度一直十分强硬,曾高调叫嚣要“武装台湾”,并要联合更多的国家来应对中国逐步上升的“有害影响力”。对此,有网友评论说,特拉斯无法解决英国国内严重局势,却一味颠倒黑白、虚张声势,靠着“碰瓷”中国的种种谎言骗取选票。一南教授,如果这样一位政客出任英国首相,将会给中英关系带来怎样的影响?

金一南:我个人感觉,特拉斯的这个表态,是主观严重超越客观。特拉斯主观上觉得英国是整个宇宙的主人,但是从客观来看,英国的政客却连一个英伦三岛都治理不好。

英国现在处于300年来最严重的经济衰退期,而英国政客此时还在咄咄逼人地攻击别人。如果有人认为,仅凭特拉斯一个人就能影响英国与中国的关系,那就太高估特拉斯了,就像特拉斯女士太高估自己一样。在今年4月份的g7会议上,特拉斯说,虽然中国经济体量很大,但是我们g7成员国的经济体量加起来,就占到世界经济总量的50%以上,我们对付中国绰绰有余。特拉斯女士太能吹牛了,她以为她能代表g7吗?g7的那几个国家都听她的话吗?她一发话g7的国家就一呼百应了?

近年来,英国产生了一批这样的政治家,他们的特点是个人极度膨胀,包括现在还在任上的约翰逊首相也是这样。最近有记者问特拉斯,法国的马克龙是英国的朋友还是对手?她说,我也不知道马克龙到底是朋友还是对手,要听其言观其行。你看,就连英国的近邻、隔海相望的法国,她都恶言相向,就凭她还能把g7的国家团结起来?由此看来,虽然特拉斯这个人讲了很多话,但不要以为她就代表英国,她只能代表她自己!她这种狂妄的态度,按照我们中国人的说法,叫不知天高地厚,最后她肯定要吃大亏的。

美国的战略学家基辛格先生和布热津斯基先生都曾发出过感慨,说西方政界现在很难再产生比较像样的战略人物了。我们讲,西方政界曾经是产生过比较像样的政治人物的,但是现在为什么都是类似特拉斯之流的人物,如此浅薄!这是西方政界高层的战略感知和国际视野极大的沦落。对中国来说,特拉斯这种人其实是无所谓的,但是对英国来说不是福音,而是灾难。

资料图:“三叉戟-2”d5导弹(来源:环球网)

周宇婷:

没错,照理说,在竞选的关键时刻,特拉斯应该谨言慎行,但她却满嘴胡言乱语,甚至说出一些惊世骇俗的话来,扬言如果当选英国首相“必要时会按下核按钮”发动核战争。据外媒报道,对于这样一番充满恐怖主义色彩的言论,特拉斯说得面不改色,声称此举是“首相的重要职责”。因此有网友评论,特拉斯想把自己塑造为新一代的“铁娘子”,最终却成了众人心目中的“疯婆子”。一南教授您如何看待特拉斯近乎疯狂的表态?

金一南:特拉斯就是在吹牛皮,英国根本不具备毁灭世界的能力。客观地说,当今世界真正能够使用核武器毁灭世界的国家只有两个,一个是美国,另一个是俄罗斯。因为只有这两个国家拥有足够数量的核弹头和足够数量的运载工具。

如果核大战打响,英国将成为俄罗斯的第一个核打击对象。因为在所有的欧洲国家里,英国与俄罗斯的关系最差。俄乌冲突爆发后,英国对俄罗斯的制裁态度最坚决,甚至在美国还在犹豫的时候,英国首相约翰逊就拼命煽风点火,怂恿美国加强对抗俄罗斯。约翰逊深知,仅以英国的国力无法对付俄罗斯,所以他想拉大旗,作虎皮。

如今特拉斯狂妄地宣称可以毁灭世界,真是可笑!除了特拉斯的小圈子和一小部分心胸狭隘的英国人,全世界没有谁会相信她的狂妄之言。奉劝英国的特拉斯之流不要再做帝国美梦了,赶快回到现实吧。所以对特拉斯这些非常狂妄的言论,我们还真没必要认真和生气,没有必要,她太高估自己的实力了。

8月29日,赵立坚在例行记者会上表示,从拥有核武器的第一天起,中国就始终恪守在任何时候和任何情况下都不首先使用核武器的政策。(来源:外交部网站)

周宇婷:

另据媒体报道,经过近一个月的磋商和谈判,《不扩散核武器条约》第十次审议大会于8月26日在纽约联合国总部结束,会议未能就成果文件达成一致。外交部发言人赵立坚在例行记者会上介绍,本次审议大会期间,无核武器国家普遍呼吁,所有核武器国家都奉行“不首先使用”政策,认为这对减少核风险、改善国际安全环境具有重要意义。联合国秘书长古特雷斯也在会议期间两次公开发出这样的呼吁。

在最后文件草案磋商中,在中方要求下,一度写入“不首先使用”的相关内容。然而由于个别核武器国家阻挡,大会成果文件草案未能写入“不首先使用”内容。那么,从美英澳开展核动力潜艇合作,到日本政客鼓噪要同美国进行“核共享”,再到特拉斯扬言“如果必要就按下核按钮”,这种种行径是否意味着全球核战风险已然加剧?

金一南:当今世界,拥有核武器的国家越来越多,在这种情况下,核战争爆发的风险肯定会越来越大。

我国从1964年拥有核武器以后,一直宣称且履行“绝不首先使用核武器,绝不对无核国家和无核地区使用核武器”的原则。但是我们必须冷静地看到,全世界其他拥核国家,不仅包括联合国的其他常任理事国,还包括印度、巴基斯坦、以色列、朝鲜等所有拥核国家,除了中国以外,没有任何一国承诺不首先使用核武器和不对无核国家、无核地区使用核武器。面对这样一种情况,我们必须要考虑,应该如何有效地维护我们国家的安全?在这个世界上,如何有效地行使自己的力量,保护自己的安全,维护自己的尊严,这是我们必须要面对的一个问题。

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花170元黑掉马斯克星链终端,黑客公开自制工具

2022-08-18

被马斯克大吹特吹的“星链(Starlink)”,黑客竟然只需170块人民币就能轻松攻破?

没错,一位比利时小哥在今年的黑帽大会(Black Hat Conference)上公开演讲展示了自己是如何做到的。

他自制了一个可以连接到星链终端的定制黑客工具,而这款工具的基础,是一种名为“modchip”的电路板,售价不到170元。

连接到星链终端后,该自制工具就能发起故障注入攻击,导致系统暂时短路以绕开星链安全保护机制,继而成功侵入星链系统中原本锁定的部分。

目前,这位小哥已将该工具在GitHub上开源发布,并分享了关于攻击方式的一些细节。

具体怎么个情况,我们一起来看看。

攻击怎么做到的?

星链,是马斯克旗下SpaceX公司推出的一项卫星互联网服务。

它的互联网系统由三个主要部分组成:

负责实现信号覆盖的卫星、将互联网连接发送到卫星的网关(Gateway),以及用户购买安装的Dishy McFlatface卫星天线。

来自比利时鲁汶大学的安全研究员Lennert Wouters的研究,主要集中在这些用户终端(天线)上。

他解释道:

站在攻击者的角度,首先想到的自然是攻击卫星本体,也就是构建自有系统与卫星通信。但这显然非常困难。所以要想成功攻击,最好能借助于用户终端,这样很多难题就迎刃而解了。

为此,Wouters改造了他购买的一个星链天线,用“热风枪、撬棒、异丙醇再加上极大的耐心”取下天线上的金属盖,逐一分析星链终端的内部组件。

在直径达59厘米的金属盖下,隐藏着一个大型PCB。

其中的片上系统包括一枚定制化四核ARM Cortex-A53处理器,由于架构未经公开所以破解难度极大。板上的其他元件还包括射频设备、以太网供电系统和GPS接收器。

亲手拆解之后,Wouters逐渐弄清了星链终端是如何启动、又是怎样下载固件的。

为了进一步设计定制的modchip,Wouters扫描了星链天线并找到了最适合当前星链电路板的设计方案。

他设计的modchip需要通过几根线缆被焊接到星链PCB上,modchip本体则由树莓派微控制器、闪存、电子开关和稳压器组成。

有趣的是,在设计这块终端电路板时,星链工程师们在其上印制上了“人类制造于地球”(Made on Earth by humans)的字样。

Wouters则在自己的modchip上幽默了一把,印上了“人类在地球上制造的故障”(Glitched on Earth by humans)。

为了接入终端软件,Wouters的定制系统会通过电压故障注入攻击绕过安全保护机制。

在星链天线开启时,会经历多个不同的引导程序加载阶段。Wouters的攻击指向第一个引导加载程序(即ROM引导加载程序),此程序是被刻录到片上系统的,因此无法更新。

攻击成功后,他会在接下来的其他引导加载程序上修改固件,从而夺取对终端天线的控制权。

Wouters解释道:“总体来看,最理想的攻击切入点就只有两个:签名验证,或者哈希验证。”

他的方法指向的正是签名验证过程。“工程师在设计的时候会努力避免短路,但我们的攻击方法却是在刻意利用短路。”

最初,Wouters本打算在启动周期结束时(即Linux操作系统全部加载完成)再向芯片注入故障,但最终发现抢在启动开始时注入才是正确思路。Wouters表示,这种方式的可靠性更高。

为了注入故障,他必须让负责平滑电源的去耦电容停止工作。所以,Wouters攻击方案的实质就是先禁用去耦电容,再运行故障以绕过安全保护,最后重新启用去耦电容。

经此过程,Wouters就能在启动周期之内篡改并运行星链固件,最终获得底层系统访问权限。

除此之外,Wouters指出,在他研究期间,星链方面也做出过回应,表示愿意向他提供研究员级别的设备软件访问权限,但被他拒绝了。

虽然他设计的定制版modchip已经公布在GitHub上,但Wouters并没有出售modchip成品的打算,也从未向他人提供过篡改后的用户终端固件,或者利用此漏洞的确切细节获利。

星链回应

在Wouters的Black Hat会上演讲结束后,星链方面发布了一份六页的PDF,解释了其系统保护思路,文章提到:

我们意识到这是一种令人印象深刻的高水平攻击思路,也是我们在系统中发现的首例此类攻击。这让我们认识到,能够物理侵入星链终端的攻击者可以借此夺取访问权限、实施恶意活动。因此,我们将依靠「最低权限」设计原则限制这类攻击产生广泛影响。

星链项目方重申,此攻击需要对用户终端进行物理访问,并强调对安全启动系统注入故障只会影响到当前设备。

整个星链系统的其余部分不会因此受到影响。

换言之,普通星链用户无需担心受此攻击影响,也无需采取任何应对措施。

One More Thing

除了设计出攻击星链的黑客工具,这个比利时小哥之前还曾攻破过特斯拉高端车型Model X的安全漏洞。

创下了“用自制硬件在90秒内解锁特斯拉汽车”的记录,并迫使特斯拉推出了一系列修复方案。

在演示视频里,研究人员只用2000元左右,就可以用电脑DIY一个“车钥匙”,90秒打开车门,不到几分钟,就能把车开走。

特斯拉引以为傲的无钥匙进入,变成了真正字面意义上的“无钥匙进入”。

特斯拉、星链……不知道这位小哥的下一个目标是哪家公司?(手动狗头)

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特斯拉年度「吹牛大会」:10 年产 1 亿辆车,还有这些重磅消息

2022-08-11

今天早晨,特斯拉在得州工厂举办了 2022 年度股东大会。这也可以说是马斯克的「吹牛」大会,他自己也曾在会上自嘲「我知道吹牛得赶紧实现。」
不过马斯克这几年成为社交媒体顶流收获大量粉丝,除了他大胆出格的言论,也因为这几年从特斯拉到 SpaceX,他都一步步将吹的牛实现了。
我们第一时间整理出这场大会的重要信息,看看马斯克这次又吹了哪些牛,剧透了特斯拉的哪些未来。
精华版:

 

 

  • 特斯拉将建立数十座超级工厂
  • 今年能造 150 万辆车
  • 明年开始生产 Cybertruck
  • 明年会有 V4 超充
  • 马斯克有信心在年内推出 FSD
  • 十年后,特斯拉累计能造 1 亿辆车
  • 特斯拉比传统车企更能赚钱
  • 上海工厂难以被击败
  • Tesla Bot 比汽车更有价值
  • 零部件成本呈下降趋势
  • 即便马斯克被外星人绑架了,特斯拉依旧会很好

 

 

 

会议一开始,特斯拉投资关系副总裁 Martin Viecha 就提到,这是特斯拉年度股东大会中出席人数最多的一次,也许是因为股东变多了——

在股东大会上,特斯拉股东们通过了按 3:1 的比例进行拆股的提案,这是特斯拉两年内的第二次拆股。如今,成为特斯拉股东的门槛更低了。当然,我还是买不起。
多的不说,来看看马斯克。
造得更多,卖得更多,赚得更多
领导上台,自然要强调一下在过去的一年里取得的成就。
马斯克指出,特斯拉今年的产能将会突破 150 万辆。好巧不巧,特斯拉正好在上周达成了一项小成就——第 300 万辆特斯拉,诞生了。
对于特斯拉的产量,马斯克是很骄傲的,他感叹道:
十年前,特斯拉制造了 2500 辆 Roadster 和大约几百辆的 Model S,如今,特斯拉已经制造了 300 万辆汽车,这看起来像是传销。
而对于特斯拉的下一个十年,马斯克给出了一个数字,「如果 10 年内(累计)不超过 1 个亿,我会感到很惊讶」。
马斯克能卖出去这么多辆车,不外乎产品给力,销售给力,另一方面,特斯拉的产能也非常给力。
十年来,特斯拉交付量的提升非常夸张
从马斯克给出的柱状图来看,2017 年 Q3 至今,特斯拉产能的季度复合增长率达到了 72%,这位 CEO 希望,特斯拉能够在今年年底实现 200 万辆/年的产能速率
对于特斯拉来说,这并不是一个特别困难的目标,实际上,其产能速率已经在今年 6 月份达到了 150 万辆/年,如今产能较低的得州工厂和柏林工厂只要稍加努力,就能迎头赶上。
不过,最优秀的「尖子生」还是上海工厂,就连马斯克也说,「特斯拉上海很难被击败」。
「想要实现每年生产 2000 万辆汽车的目标,特斯拉大约需要十几家工厂,」马斯克说,「每个工厂的年产量为 150 万-200 万辆,今年晚些时候,我们将会公布下一个工厂的位置。
有趣的是,马斯克暗示了一下,「我算是半个加拿大人」。
车卖得多,赚得自然也更多,来看图。
2020 年,17 岁的特斯拉终于成为了一家能赚钱的公司,而且在实现盈利的第二年就迎来了跨越式增长
想知道一个人赚钱能力强不强,看他的钱包就知道了。我们来看看特斯拉的钱包。
在过去的 4 个季度里,特斯拉的正向现金流达到了 70 亿美元。简单概括一下就是:造得更多,卖得更多,赚得也更多了
甚至比传统车企更好赚。
可以看到,特斯拉的利润率已经超越了宝马、奔驰、福特、通用等一众传统汽车厂商,甚至甩开第二名一大截。
特斯拉的营业利润率在整个汽车行业中是最高的。
另外,马斯克还透露,Model Y 是今年最赚钱的车型。
特斯拉能够有如此高的营业利润率,得益于其优秀的成本控制与流程优化能力。特斯拉主席 Robyn Denholm 也在会中强调,特斯拉专注于降低成本
两个例子,首先是一体化压铸,这一技术大大简化了特斯拉的生产流程。可以看到,与福利蒙特工厂相比,奥斯汀工厂与柏林工厂的机器人数量大幅缩减——
同样是 Mode Y,两家新工厂的机器人数量要少一半左右,更别提完全没有使用一体化压铸件的 Model 3 了。
第二,特斯拉还在工厂布局中下了功夫,新工厂的合理布局不仅降低了能耗成本,生产效率也有所提升。
马斯克的那些承诺,如今怎么样了
斯拉机器人与 Robotaxi
早在今年 Q2 财报电话会上面,马斯克就给大家预告了很多关于 AI DAY 的消息,而这次股东大会上,马斯克放出了更多的料。
关于 AI DAY 上面的特斯拉机器人,马斯克认为它将会改变一个经济体的概念,以后可以为擎天柱机器人开启共享模式,汽车的价值将不如擎天柱机器人(Optimus)
马斯克在去年夏天宣布特斯拉机器人会在今年面世,那时还不叫擎天柱。
该机器人身高 5 英尺 8 英寸,重 125 磅,能承载 45 磅的重量,硬拉能拉 150 磅,以 5 英里每小时的速度移动。其原型可能在 9 月 30 日左右公布,2023 年投产。
有人问马斯克涉及 Robotaxi 计划的试点城市,马斯克表示可能没有试点城市,公司目标提供自动驾驶的通用解决方案。
FSD Beta
FSD 已经行驶了约 4200 万英里,有意思的是,马斯克给自己立了一个 Flag,他发誓特斯拉将在2022年推出非测试版的全自动驾驶软件,还表示 FSD Beta 面对复杂环境情况下的转向能力让人惊喜。
马斯克认为 FSD Beta 让道路更安全,无数生命将被挽救
Cybertruck
从规划到价格,今年在得州工厂生产的 Cybetruck 将会与刚发布时有着些许差别。这款一再跳票的纯电皮卡明年可能真的要来了,在马斯克口中,它是一款非常重磅的产品。
马斯克透露 Cybertruck 预计将在 2023 上半年正式投产,最快在明年中就可以交付
有关环境保护
2021 年特斯拉共交付 4GWh 电池容量的储能设备,董事长 Robyn Denholm 在这次的股东大会表示他们提供的清洁能源足够给全球 300 万家庭使用。
马斯克表示,在过去的 10 年里,储能设备提供的电,已经可以抵上自家工厂、车辆、快充与家充所耗费的电量总和,甚至还有剩余。
此外,马斯克对之前公布的电池回收计划评价很高,目前电池组回收已经在内华达州工厂开启,每周约 50 组,但目前该项业务还未扩大,大量电池包还在使用当中。
按照马斯克的想法,智能电动汽车不仅可以保护地球,还能带来截然不同的生活方式,甚至重构社会生产力逻辑。
地球可以被拯救,也终将被拯救。
拥有「王牌球员」的马斯克
我们这里有一支非常有才华的团队,即便我被外星人绑架,或者是我回母星了,特斯拉依然会做得很好。
在特斯拉此前发布的 2021 影响力报告里也有提到, SpaceX 和特斯拉,是美国工科毕业生最想去的两家公司。有意思的是,马斯克甚至允许员工同时在 SpaceX 和特斯拉两家公司供职。
马斯克坚定地认为,「王牌球员去哪支队伍,哪支队伍就有可能会赢」。
可能,1 亿辆的自信,就源自于此吧。
对了,我还发现了一个小细节:马斯克平时可能不太爱喝水,讲了一个小时,才喝了小半瓶。

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货拉拉企业版:迈进大B,切入计划,同城货运平台正在打开新空间

2022-07-22

一场电商大促,一次物流大考。

 

 

今年618,是疫情下的第三个618,疫情带来的不确定性,使物流相比往年呈现出了不一样的形态:在仓储环节,具备智能分仓等供应链服务能力的企业有了更大的舞台;在运输环节,众包平台在应对高频突发物流需求方面的优势也愈发凸显。

 

 

后者在货拉拉企业版有着明显体现:往年用车需求量较少的地区,今年因为疫情等客观因素,需求却呈现出了几何级暴增的态势。

 

 

毫无疑问,应对临时性运力需求,正是货拉拉这类货运平台的优势。不过,如果我们将时间线拉长,会发现市场对货拉拉的需求早已不再局限于临时性运力。统计数据显示,2019年至今,货拉拉企业版所满足的计划性需求呈现出平缓增长态势。对于货运市场而言,这是一个颇为值得注意的信号。

 

 

切入大B,非计划与计划运力并举

 

 

如业内所知,同城物流市场空间大:根据弗若斯特沙利文数据,内地同城物流市场规模从2017年的8931亿元增长到了2021年的13199亿元,预计2026年将增长到23008亿元。不过,庞大的市场规模下,目前同城货运的线上渗透率又仅为2.9%。原因何在?

 

 

从需求端看,同城货运的运力需求分为计划性需求与临时性需求;从供给端看,可以分为企业自有运力、外部固定运力、以及临时补充运力。尽管货运平台在满足临时性需求方面具有优势,但计划性需求在货运市场份额更为庞大,而这一庞大的市场以前往往被自有运力与合同/熟人运力所占据。

 

 

不过,如今企业订单波动愈发频繁,对降低运力成本的需求也愈发迫切,加上货运平台自身的进化,使市场供给结构发生了改变。货拉拉企业版正是在这一背景下,在服务大B企业中,从非计划需求切入,逐渐延伸至非计划与计划性物流并举。

 

 

以京东物流为例,其物流体系中的运输场景包括揽派、传站、支干线等等。对于其中的计划性需求,京东物流可以通过自营车辆与三方车队,实现完美闭环。不过这一传统的运营模式也无法避免临时用车需求,比如618大促。这自然为货拉拉企业版与其合作提供了契机。

 

 

同样,大促之外的日常作业中,也有不少货拉拉企业版可以满足的计划性需求。比如,固定运力完成固定线路运输之外,往往会有尾货运输需求,这种需求如果依靠三方合作车队,既有可能车型不合适,也有可能价格更高,而有着丰富运力的货拉拉企业版则更具优势。换句话说,货拉拉企业版为货主提供了一个弹性的运力池,成为了后者运力计划的一环。而这只是当下市场表现的一角。事实上,货拉拉企业版为此做的准备不止这些,货拉拉所服务的计划性需求也不止于此。

 

 

50万家企业客户,货拉拉靠什么服务

 

 

资料显示,货拉拉于2017年12月针对企业用户推出企业版货运服务,如今其企业客户超过50万家。能够服务如此量级客户,货拉拉企业版在多个方面做足了准备。

 

 

首先是海量运力:截至今年4月其司机月活超62万,不仅可以做到7×24小时随时响应,而响应速度也十分快速,基本是30秒内响应,随叫随到。从车型上看,从面包车到13米货车,其覆盖了超过24种车型,也能够匹配货主多样需求。

 

 

灵活的运力只是基础,相比于个人用户,企业的需求更专业也更复杂,货拉拉企业版对于解决相关痛点也做了精准发力:为了满足管理者对于高效管理、费用透明的需求,货拉拉企业版在系统层做了相关设置,比如通过在事前配置用车权限,让管理者可以管控用车范围和每笔订单上限金额,有效降低违规成本;在事后通过可视化数据报表,让费用明细清晰可见。

 

 

通过货拉拉企业版,员工用车也更为方便,在符合权限条件的情况下用车,车费可以直接从企业账户扣除,不再需要垫付,费用由企业统一开票,报销也更为简便。

 

 

在运输作业上,货拉拉企业版也提供了更加专业化的服务,比如提供专人定制解决方案,单个性化配送其就有多种线路模式供企业选择;定价也十分灵活,车型线路价格等均是按需定制。在货物保障上,货拉拉企业版每个订单免费提供5万元货损险的保障服务。

 

 

此外,货拉拉企业版还提供API开放平台,五分钟就可以快速接入,让企业共享海量运力,实现一键下单叫车。

 

 

由此可见,货拉拉企业版具备了灵活、专业的服务基础,相对于传统三方车队,其又有品牌背书、抗风险能力强,以及运力覆盖全国三百余城的优势,可以多点配送、多点取货,这对于集团型企业客户而言,无疑有着更强的吸引力。

 

 

更为重要的是,货拉拉企业版在线下的运力组织与服务模式方面也有所迭代,既重交易也重服务,甚至可以说已经切入到了履约服务链路中,实现了履约的闭环。

 

 

今年3月,司机冯义强开始通过货拉拉企业版服务京东新通路。据其介绍,货拉拉企业版对司机的筛选标准更严格,首先能够纳入企业版的司机,之前在日常服务质量中就有着优秀表现,“各方面做的比较细心”;其次,货拉拉企业版扮演了承运人的角色,分别与货主、司机签有服务协议,在日常服务中也有调度人员负责居中协调;此外,货拉拉也会对司机进行客户服务标准的宣传以及督促司机保质保量完成运输服务,提高司机的服务意识。

 

 

如今,冯义强已很少通过平台抢单,更多的是通过货拉拉企业版常态化服务京东新通路等企业。在他看来通过这种方式,自己既能有相对稳定的收入,同时因为多为固定线路固定运力,服务质量也能得到保障,“少了不少麻烦与纠纷”。

 

 

从京东到麦德龙,TOP级别企业如何被吸引

 

 

从需求方看,货拉拉企业版也在吸引着越来越多的货主,比如麦德龙。

 

 

长期以来,麦德龙全国门店多是门店单独采购供应商,服务既没有标准,物流成本也高,尤其是高峰用车时,运力调配不灵活,往往也需要依靠货拉拉线上临时用车。

 

 

货拉拉企业版与麦德龙的接触也有三年时间,之前由于线下运作经验不足,实力有限,尚不能完全承接麦德龙高要求的配送服务。不过经过三年线下业务的运作,同时适逢麦德龙总部开始统一采购供应商,希望引入有实力的合作伙伴,双方也有了合作机会——货拉拉企业版已为麦德龙上海区域八家门店提供B端客户的配送业务,目前麦德龙在洽谈其他区域的合作,货拉拉企业版也已中标西南、华南、华北区域部分城市需求。

 

 

这一案例也正体现出了前文提到的货拉拉企业版优势:全国覆盖,有利于集团客户实现统一管理。与此同时,货拉拉企业版保障服务质量的方式也在这一案例中有所体现,比如:为终端客户建立了客户档案,如收货时间、收货要求、特殊习惯;为司机设置KPI考核机制,激励司机提升服务质量。货拉拉方面也表示,“我们对固定司机的管理以及临时车辆的调配都是客户看重的点,特别是在上海疫情期间,我们除了保障常态业务的运作,还协助完成了C端客户的物资保障工作。”

 

 

类似的情形也体现在货拉拉企业版与某世界知名连锁商超的合作中。此前该商超的物流配送由一家传统物流公司承接,为其会员提供送货上门服务。由于需要进行商品分拣以及送货上门工作,加之新司机送货效率低,劳动强度大,这家传统物流公司一直面临着司机留存率低的问题,2020年春节突如其来的疫情,更是让其面临运力荒。货拉拉企业版不仅为其输出了专业的司机资源,同时也按照相应的服务标准考核规则,做好司机服务培训与管理工作,进而解决了找车困难、司机管理难等问题。

 

 

在与九方通逊的合作中,货拉拉企业版满足计划性需求的特质更为明显。由于投入成本高,九方通逊一直没有养车,但这也导致其无法满足各地客户的货运需求,迟迟不能为客户提供高质量的一站式服务,对于需要把货物自提至城市仓的客户来说,不仅服务体验下降,运输效率也低。

 

 

通过与货拉拉企业版合作,九方通逊“获得”了24小时待命的庞大运力。当九方通逊的客户下单发货,货拉拉企业版司机即时响应,上门装货,入仓放货,实现一站式、准时送的货运体验,既免去了中间找车的麻烦,也将运输效率提升了20%。为保证服务质量,承接运输任务的也是优质优评司机,经过三证考核,专业度更高;此外,系统还带来了运输过程的可视化,也可以使客户对服务更放心。

 

 

类似的案例还有很多,在货拉拉企业版官网不难发现,其已经为零售、电商、生产、物流等各种类型企业提供了多种类型的服务方案。从已知的信息也可以看出,非计划与计划性物流并举的货拉拉企业版,已悄然服务了多个行业TOP级别客户,成为了行业中少见的能够持续开展大B服务的众包平台。

 

 

这种拓展的价值也是显而易见的:对于司机来说,有了相对稳定的订单,也有了稳定的收入;对于企业而言,灵活调配的运力,可以应对波峰波谷变化,在获得优质专业运力服务的同时,还降低了相关成本;对于货拉拉自身来说,精细化的运营,提升了服务质量,增强了用户黏性,提升了运力供给稳定性,进而为服务大B客户,进一步打开市场空间打下了基础。

 

 

不过需要注意的是,在开展相关服务中,仍有挑战存在。事实上,之前云鸟等平台,也曾通过众包运力服务开展精细化的货运服务和计划性物流,但由于种种原因,最终销声匿迹。货拉拉企业版方面对此也有着清醒认知,货拉拉企业业务部华北区域负责人杨贺坦言,其中的挑战更多来源于模式。

 

 

之前,货拉拉一直以平台化的模式开展相关业务,所提供的服务也相对标准化。而计划性物流,无论是服务还是定价,更多的是非标化。对于货拉拉企业版而言,既需要规划运力资源,也需要了解合作企业的要求。不过相对而言,挑战更大的部分体现在服务。“我们看某一项业务的时候,可能考虑的并不是运费,而是后面的附加服务。一个业务对于承运商难不难,不是体现在运输上,而是后面的附加服务环节。”

 

 

不过杨贺也指出,经过三年多的运营,货拉拉企业版服务的客户从地区性企业拓展到了全国性集团,在这一过程中,不仅积累了丰富的经验,同时也沉淀出了能够提供优质服务的司机群体,货拉拉企业版也会赋能于其中优秀者,帮助其组织更大的团队,提升承接项目的能力。

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券商为写研报拆辆特斯拉:研报长达94页,详解每个部件

2022-07-18

Tech星球7月18日消息,近日,中信证券发表《新能源汽车行业特斯拉系列研究专题:从拆解Model 3看智能电动汽车发展趋势》研报。据悉,该券商经过两个月时间,完整拆解了具有标志性意义的Model 3标准续航版,对其车身域、座舱域、驾驶域进行详细的解读。该研报篇幅达94页,其中拆解内容近80页。

值得一提的是,这并不是第一家拆解汽车来写研报的券商。此前,海通国际为了研究透彻比亚迪,买了一台比亚迪 “元 ”,把整台汽车拆了,用 87 页向投资者展示汽车零部件的详细细节。据悉,该团队从写报告前期的案头研究,到拆解、成稿,前后花了两三个月时间。为什么选择拆解这款车型?海通国际认为,这款车是比亚迪第一款基于e平台的量产车型,具有里程碑意义。

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特斯拉被裁员工提交紧急动议,要求阻止其不按规定支付遣散费

2022-07-06

美股研究社获悉,据智通财经消息,据报道,两名被解雇的特斯拉(TSLA.US)员工周二向法院提交了一份紧急动议,要求阻止这家电动汽车制造商以远低于法律要求的遣散费达成离职协议。

根据向德克萨斯州法院提交的动议显示,作为特斯拉裁员行动的一部分,特斯拉一直要求员工同意放弃所有索赔,以换取仅一到两周的工资和福利遣散费。但根据美国劳动法——《工人调整和再培训通知法》(WARN),这远低于员工有权获得的60天工资和福利实际遣散费。

该动议指出:“失业的员工通常希望获得尽可能多的额外薪酬,由于特斯拉违反了WARN,他们有权获得更多薪酬。但特斯拉却希望以极低的价格支付他们的索赔。”

据了解,提出紧急动议的员工是特斯拉内华达州斯帕克斯超级工厂在今年5月和6月解雇的500多名员工的其中两员。这两名员工曾在6月提起诉讼,称特斯拉“大规模裁员”的决定违反了联邦法律,因为该公司没有提前通知裁员。

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使用寿命长达100年!特斯拉合作团队研究出全新电池设计

2022-06-08

很多人之所以不敢下定决定购买电动车,一大原因就在于电池寿命有限,更换整车电池代价太高,几乎够买一台新车了。

不过好消息来了,近日,特斯拉长期研究合作伙伴、达尔豪西大学教授杰夫·达恩(Jeff Dahn)的实验室近期在《电化学学会杂志》SCI期刊上发表了一篇论文,称他所在的团队已经创造了一种全新的电池设计。

团队的研究重点是用镍基电池(NMC)增加充电循环次数。研究发现,与LFP(磷酸铁锂)电池相比,NWC电池——尤其是平衡充电至3.8V的电池——有更好的库仑效率、更棒的充电衰减、更高的充电密度,在25摄氏度时预计寿命可以达到一个世纪。

当然,由于使用环境的千差万别,维持25度的使用温度几乎不太可能,但特斯拉拥有最为先进的电池热管理系统,可使电池在相对稳定的温度中工作,而这则可大大延长电池使用寿命

在能量密度方面,NMC 532也表现不俗,达到了495瓦时每升,高于LFP的425瓦时每升,这意味着搭载该电池的汽车可以用体积更小的电池行驶更长的距离。

据了解,达恩任教的达尔豪西大学与特斯拉之间的合作始于2016年6月8日,他所在的实验室团队已经为特斯拉贡献了相当多的电池专利和论文,去年1月,特斯拉与实验室续签了为期5年的工业研究合作伙伴关系协议。

如果此次电池技术真的能如研究那般获得突破性进展,那么对于电动车的推广势必会带来重大利好。

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四轮从此翻身:特斯拉与重机比加速

2022-06-08

近半个世纪以来,超级摩托车一直是直线竞速的王者,即便是四轮超跑也望尘莫及。

上世纪七十年代初,最强肌肉车能在四分之一英里(四百米)竞速中勉强跑进13秒,而区区900毫升排量的川崎Z1轻松跑到12.6秒。

上世纪末,雅马哈FZR1000EXUP将这一成绩提高至10.9秒,令超跑蒙羞——保时捷最快的964 Turbo也只能跑到13.4秒,重机秒杀路面所有四轮从那时起便是公理,除非遇到暴改肌肉车。

如今,电气化浪潮使买菜电车都能与钢炮级油车掰手腕,特斯拉Model S则拉低了超跑门槛,而Model S Plaid更改写了两轮欺负四轮的公理,零百成绩2.1秒,四分之一英里竞速轻松跑进9秒。

四轮从此翻身:特斯拉与重机比加速

骑手克里斯·摩尔驾驶铃木隼与川崎ZX-14R这两部原厂车,在特斯拉S Plaid面前一败涂地。

四轮从此翻身:特斯拉与重机比加速

四轮从此翻身:特斯拉与重机比加速

四轮从此翻身:特斯拉与重机比加速

由于仅靠后轮驱动的摩托车起步时翘头严重,再加上场地有大风,主持人好心提议加赛Roll-on Race(40英里时速再加速),摩尔凭借1400毫升直四@208马力的川崎ZX-14R挽回少许颜面。

四轮从此翻身:特斯拉与重机比加速

与川崎ZX-14R的208马力相比,特斯拉S Plaid拥有1020马力,似乎胜之不武;再考虑两者几乎相差十倍的售价,两轮重机仍是性价比最高的竞速载具。

四轮从此翻身:特斯拉与重机比加速

四轮从此翻身:特斯拉与重机比加速

B站视频在此

另外,宝马为了验证氢燃料电车在抗爆方面的可靠性,将一辆氢能源X5开到阿尔卑斯山区试验场,在车身下引爆手榴弹,考察钛合金装甲底板能否保护车内的圆柱形氢气罐:

四轮从此翻身:特斯拉与重机比加速

实验结果表明弹片未能击穿装甲底板,车内储气罐安然无恙。

四轮从此翻身:特斯拉与重机比加速

四轮从此翻身:特斯拉与重机比加速

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特斯拉Q1财报:卖一辆车赚十万,2030年产2000万?

2022-04-21

进入 2021,特斯拉财报里面的数字就逐渐疯狂,特别是毛利率,平均每个季度增长近2个百分点,去年 Q4 甚至超过了 30.6%。

到了今年 Q1,特斯拉的汽车业务毛利率甚至来到了:

32.9%!

接近 1/3 的毛利率,意味着特斯拉每卖一辆车,就能获得 10 万元以上的毛利(以国内 Model Y 售价计算)。

消费者应该如何看待超高毛利率,我们留给评论区讨论。今天的文章,我们主要来看看特斯拉作为一家企业,上个季度到底干得怎么样。

另外,继马斯克在得州工厂大爆料之后,特斯拉 2022 年更具体的发展规划、产品研发,以及网络扩展,也都在今天的财报电话会议上被提及。

事不宜迟,马上开始。

一、最疯狂的赚钱季

32.9% 的毛利率,意味着特斯拉这次季度财报几乎是全方位的「离谱」。我们照例先总结了一系列主要数据供大家参考:

汽车营收 168.61 亿美元,同比增长 87%;

汽车业务毛利 55.39 亿美元(355.56 亿元),同比增长 132%;

总营收 187.56 亿美元,同比增长 81%;

总毛利 54.6 亿美元(350 亿元),同比增长 147%;

总毛利率 29.1%,同比上升 779 个基本点;

营业利润率 19.2%,同比增长接近 2 倍;

现金等价物储备 175.05 亿美元(1123.7 亿元);

总交付 310048 辆,同比增长 68%;

全球平均库存周期 3 天,同比减少 63%(8 天);

太阳能装机量 48MW,同比减少 48%;

储能业务装机量 846MWh,同比增长 90%;

超充站 3724 个,同比增长 38%;

超充桩 33657 个,同比增长 37%;

研发支出 8.65 亿美元(55.5 亿元),同比增长 30%

除了毛利率,最「离谱」的数据要数全球平均库存周期。3 天,意味着车子从到店到交车,可以在同一周的工作日内完成。

毛利率驱动的 54.6 亿美元季度总毛利,则超越了宝马 2021 平均单季的税前利润,甚至超过了福特集团 2021 半年的息税前利润。

除了卖车和赚钱,Tesla Energy 一季度的增长幅度也很大,储能业务同比接近翻了一番。

简单分析完数据,我们来看下特斯拉自己是怎么总结一季度的:

「扩大生产能力是我们的决策核心。过去两个月里,得州和柏林工厂开始交付 Model Y(对第一季度毛利影响微乎其微)。与此同时,我们在自产电池、原材料采购和供应商多元化方面做出了重大努力。」

关于成本与价格的平衡,特斯拉是这样形容的:

「供应链挑战依然存在,我们的团队已经与之作战一年多。除了芯片短缺,新冠的爆发也影响了供应链和工厂运作。此外,近几个月来,一些原材料的价格上涨了数倍。尽管我们持续聚焦于降低制造成本,通货膨胀依然对成本结构造成影响,促使我们调整产品价格。」

刚刚开业的得州工厂成为全世界的焦点,因为那是 4680 电池+一体式底盘的首发工厂。不过根据官方描述,得州工厂的 4680 进展还需要等待一段时间的爬坡

「在 Cyber Rodeo 上,我们交付了首批搭载自产 4680 电池、单体前车身铸件和结构电池包的车型,这是产能增长的重要里程碑。今年晚些时候,我们预计得州工厂将能够同时生产 4680 结构电池包、2170 非结构电池包的 Model Y。」

同样地,柏林工厂内也将共存 2170 和 4680 产线,但特斯拉表示柏林工厂会先行制造 2170 电池车型,4680 电池还需要等等。

另外,「电池化学成分的多样化」,是特斯拉在此次财报文件中强调的一点。一季度全球售出的特斯拉车型里面,有接近一半用的是磷酸铁锂电池——入门车型用磷酸铁锂,这其实是 2020 年电池日马斯克就已提到过的战略。

二、新品、扩张、规模

那个男人又来了。

「甩掉包袱」,这是他的开场白。截止至本季度,特斯拉的长期债务(除去汽车及能源产品融资)已经少于 1 亿美元。「all but gone 全还完了」。

得州工厂开幕式上,马斯克表示明年才会是特斯拉的新品爆发年。于是今天他的爆料,生产日期起码都是 2023,有些甚至是 2030。

比如曾经说过的 2000 万辆年销,他认为特斯拉将在本年代末期,也就是接近 2030 年时实现——相当于丰田 2030 小目标的 6 倍。

没那么远的目标,则是 2019 年 Model Y 发布会就提到过的 Robotaxi。它作为首款没有方向盘的特斯拉车型,目标将会是 2024 年实现量产,2023 年开发布会。

至于 Cybertruck,马斯克说「2023 年肯定量产」

另一个暂定 2023 年的,是机器人 Optimus,明年争取打样。马斯克坚信「Optimus 会比 FSD 更重要,接下来几年会逐渐显现出来」

聊起迟迟摘不掉「beta」后缀的 FSD,马斯克这次似乎没有那么激进了,他表示大规模部署 FSD 的过程中,团队已经见过了很多「虚假的曙光」。「现阶段想要修补 FSD,就等于是在修补基于真实世界的 AI」。

明年是新品年,而今年特斯拉的任务,则在于扩张。

聚焦国内,上海工厂的停摆无疑对特斯拉的 2022 造成了负面影响。CFO Kirkhorn 表示上海工厂停工大概让特斯拉比原定计划中「失去了一个月」。

另外,马斯克指出一些在中国采购的零件,也可能因为停工影响全球生产。

但马斯克依然对上海工厂充满信心,「尽管错过了几个星期,我们依然可以在二季度看到上海创纪录的产量,三四季度的数字则会更好」

至于柏林工厂,他认为产能爬坡不需要担心,因为「我们从上海工厂(的经验中)学到了很多」。

回到美国,特斯拉的问题也许不在于产能,而是直销。

马斯克表示,美国政府并没有在全国范围内支持直销的想法。所以特斯拉必须以一己之力,与各州的反直销法作斗争。

不过好在特斯拉不用担心需求——起码马斯克认为不用担心,「今年特斯拉大概可以生产 150 万辆汽车」。

他说目前已经有独立的团队确保得州/柏林工厂顺利爬坡,它们的发展速度也会更快,「4680 结构电池包实际上简化了车身车间」。但他补充表示,4680 真正大规模量产,还需要等到今年三季度末。

工程副总裁 Drew Baglino 则表示,4680 结构电池包真正的优越性,还需要几年时间充分展现——马斯克的表述则是4680 的性能,已经赶上了目前最强的传统电池。

尽管目标是 50% 产能增长,但马斯克认为,这依然不足以满足需求。因为如此,他认为涨价并没有不公平,「需求就在那里」。同时他指出,今天的特斯拉价格,其实包含了交付时的实际物流成本。

聊到价格,马斯克补充说特斯拉的目标,依然是加速电动汽车普及,比如 Model 3,「但我们很难对抗通胀,供应商也面临巨大压力」。但借助 Robotaxi,特斯拉应该能为消费者提供「每英里成本最低的交通工具」

「Robotaxi 的费用应该会低于坐公交、地铁」,马斯克云淡风轻地甩出又一个 flag。

随着规模扩大,供应链正逐渐成为特斯拉考虑的重点,或者说越来越重。

「在 500、1000、2000 万辆等不同的产能规模上,供应链的宏观地位需要更仔细的研究」,马斯克这样说。对于电动汽车,锂矿也许是他心目中达成上述产能规模期间,会遇到的限制因素。

他透露特斯拉一些有关锂材料的消息,将在最近几个月通知大家。此外,特斯拉现在每周回收的电池材料已经超过 50 吨,「以后只会更多」。而且特斯拉不仅回收旧电池,还回收传统汽车的废料,甚至是轮胎。

「你喜欢挖矿(加密货币)吗?那么锂矿最适合你了」,马斯克这样调侃锂矿的前景。

三、短期赚钱,长期赚大钱

如果一家车企 CEO 说「我们今年没新品了,明年新品多得是,但我今年实在是要涨价,我赌你们肯定还得买」,那 TA 恐怕要被口水淹死。

马斯克就这样做了,当然也遭遇了很多质疑,但特斯拉的销量依然站得很稳。或者说每一个季度的财报,都只会让特斯拉站得更稳。

上周参加 TED 访谈时,马斯克说「我才是这个星球上最懂制造的人」

也许年产 150 万辆汽车的特斯拉,还没法让全世界服气。但如果特斯拉真的能在 2030 年实现年产 2000 万辆,那他说自己太阳系最懂制造,恐怕都不会有人反对。

与这个「终极 flag」对应的,则是他说 Robotaxi 的费用低于坐公交地铁。看起来这是个经济 flag,但实际上是个规模 flag——甚至于年产 2000 万的相当一部分,或许都要靠 Robotaxi 实现,如果它真成为了「每英里成本最低的交通工具」。

可惜明天不是 2023。

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陕西92例 下注

2022-01-03

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3D打印动力电池是否会成为能源转型的下一个出口?

2022-07-06

3D打印技术是否可以打印电动汽车电池?新技术的运用会为新能源时代带来哪些转变或颠覆?

目前,世界上不少公司正尝试开发3D打印电池,并期望将其推向市场。

尽管3D打印能源设备这一市场仍处于发展早期阶段,目前已有一些公司正试图将相关技术商业化。例如,瑞士投资公司黑石资源(Blackstone Resources)目标在2025年之前将一种新的3D打印钠离子电池推向市场。固态电池技术开发商Sakuu Corporation (前身为KeraCel Inc.)也打算在2023年推出高性能3D打印电池。此前,该公司透露其第一代非打印锂金属电池达到了800Wh/L的能量密度(即每升锂离子电池电解液中存有800瓦时能量),这将有助于该公司未来实现全3D打印高性能固态电池。

Sakuu固态电池,图片来自Sakuu Corporation

英国3D打印机制造商Photocentric也加入了前述行列。该公司成立了一个专门的电池研发部门,以设计含有3D打印电池电极的节能存储设备,并计划利用其技术,为特斯拉日后的Giga工厂生产经济型燃料电池。

根据研究机构Strategic Market Research,预计在2020年至2030年内,3D打印电池市场将以19.53%的复合年均增长率速度扩张。能源存储需求的持续增长、可穿戴设备和物联网(IoT)传感器等发展正在推动3D打印电池市场的增长。具体来说,对节能电池需求的不断增长是推动该市场增长的主要因素。国际可再生能源机构(IRENA)表示,世界需要大约150千兆瓦的电池存储量,才能满足到2030年实现将近45%可再生能源发电量的理想目标。

在3D打印电池市场的终端用户方面,“能源存储设备”部分占据了较大市场份额。能量存储设备可以广泛应用于不同领域,如笔记本电脑、手机和电动汽车。2021年全球电动汽车销量约为675万辆,2022年销量约为950万辆,与2020年相比增长了108%。

随着电动汽车行业的快速发展,锂离子电池依旧是该行业中不可或缺的部分。美国在2022年第一季度进口了超过14万吨锂离子电池,比上个季度增长了153.9%。在该季度中,美国进口的锂离子电池77.5%均来自于中国。因此,美国企业也开始探索3D打印电池技术,进一步减少对进口材料的依赖。

图片来自6K公司

今年5月,美国3D打印材料开发商6K在D轮融资中成功融资1.02亿美元,以扩大3D打印金属粉末和锂电池阴极材料的生产能力,从而应对锂离子电池市场需求的快速增长。

6K公司首席执行官Aaron Bent表示,“由于电动汽车的增长,以及电信备份、数据中心和发电厂等关键基础设施的需求,锂离子电池市场将在未来10年增长10倍。”

UniMelt等离子技术系统内部图片,图片来自6K公司

美国6K公司的产品主要围绕其特有的UniMelt等离子技术。在材料的生产过程中,该工艺能够将回收的原料转制成3D打印金属粉末,有效地替代了气雾化或等离子体雾化的传统工艺。该公司表示其工艺可以提高可持续性及生产效率,并降低成本。

在6K能源部门于2021年4月成立卓越中心后,前述技术被用于开发锂离子电池材料。借助其等离子技术,该公司表示可以直接控制金属粉末的物理和化学颗粒性质,帮助设计出更经济的电动汽车电池组。

为此,6K曾筹集5100万美元用于研发电池材料,并收购特种冶金产品公司,以及与锂矿巨头美国雅宝公司(Albemarle)合作开发电池。今年8月,6K将耗资3000万美金建立电池卓越中心,推进第一个产能规划为10至20千兆瓦时的电池阴极工厂,并于2024年初投产。

“这项创新技术将有助于实现能源转型和电池价值链的优化。”科赫投资集团旗下子公司科赫战略平台(KSP)总经理Jeremy Bezdek认为,6K公司创造了一种变革性的电池材料生产和回收生态系统,提供了一种能够使用各类化学物质进行全面生产的通用技术。

但总的来说,3D打印能源设备的市场发展还处于早期阶段。

在国内方面,长春交大高能科技有限公司也是全球首批进行3D打印电池技术的产业化企业之一。据悉,该公司拥有自主研发的3D打印电池技术和基于3D打印技术的数字智造解决方案,以通过3D打印来革新电池正负极制造环节。2021年12月,交大高能获得“一种用于复合材料的锂离子电池正极3D打印设备”的专利授权。

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